Баннер
СРОЧНО!

Домой Добавить в закладки Twitter RSS Карта сайта

ДМЗ: создание и первые этапы деятельности Печать
27.06.2019 00:00

В середине 30-х годов уровень, достигнутый советской авиационной наукой и промышленностью, был достаточно высоким. Тогда в короткий срок были созданы совершенно новые опытные образцы истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Но с выпуском гидросамолетов, столь необходимых для защиты протяженных морских границ, наша страна отставала от других государств. Такие виды самолетов приобретались в основном в сериях и лицензионной постройкой у фирм «Юнкерс», «Савойя», «Дорнье», «Хейнкель».

Проектирование завода опытного морского самолетостроения началось в 1930 году. Первоначально площадка для строительства была выбрана в г. Таганроге. В 1931 году перенесена в г. Ейск, а в 1932 году - на Переяславское озеро. В 1933 году - в г. Казань, в 1934 году - в Раменский район Московской области. Окончательно Совет труда и обороны (СТО) утвердил строительство завода в 1935 году около села Подберезье на берегу будущего Иваньковского водохранилища, который должен был стать базовым предприятием в СССР по гидросамолетостроению.

Есть основания полагать, что инициатива привязки к местности принадлежит Андрею Николаевичу Туполеву. Подтверждением тому служат следующие документы:

1. Телеграмма Андрея Николаевича, присланная в 25-летний юбилей завода, в которой он вспоминает о своем участии в выборе места для размещения промплощадки;

2. Приказ наркома авиационной промышленности (НКАП) от апреля 1939 года о первом запуске в производство на заводе самолета МТБ-2, разработанного ОКБ, которым в то время руководил А.Н.Туполев.

Технический проект завода был разработан Гипроавиапромом в 1935 году, а утвержден в июле 1936 года. Строительство началось в 1937 году. Местом строительства завода стала площадка мастерских гидроузла, расположенная в двух километрах от гидроэлектростанции и плотины канала «Москва – Волга», в Кимрском районе Калининской области. Первоначально завод проектировался как филиал завода №30, расположенного в поселке Савелово.

Одновременно с началом строительства завода было начато и строительство заводского рабочего поселка, к которому прижились тогда названия «Новостройка» и сохранившееся и до наших дней «Тридцатка».

Рождение завода было очень трудным процессом. Его первый директор, Иван Георгиевич Загайнов, вспоминал: «... первый раз на промплощадку мы прибыли 27 мая 1937 года. Впрочем, никакой площадки еще не было. Просто среди дремучего леса, топи болот и бесконечных песков мы выбрали место, где и решили начать стройку».

Только к концу 1937 года были проведены гидрогеологические исследования и съемка территории как основы для проектирования завода. Они подтвердили сильную заболоченность промплощадки, и поэтому в отличие от первоначального проекта ее перенесли на триста метров южнее и сделали ее зеркальный поворот. Это позволило значительно уменьшить объем земляных работ при строительстве промплощадки и гидродрома.

Кроме того, были выявлены неблагоприятные особенности выбранной местности и, как неизбежное следствие этого, ряд организационных и производственных проблем:

Наличие высоко стоящих грунтовых вод и подпертого горизонта с нижнего берега реки Волги увязки целого комплекса гидротехнических и осушительных сооружений.

При проведении строительных работ по фундаментам под тяжелые продукции конструкции и сетям подземных коммуникаций в условиях агрессивных грунтовых вод от строителей требовались высокий профессионализм, особая точность и четкость.

Затопляемость объекта в случае прорыва дамбы.

Отсутствие железнодорожных подъездных путей и удаленность разгрузочной базы (станция «Большая Волга») диктовали необходимость содержания большого автотранспортного парка.

Наличие жестких ограничений по тоннажу и габаритам перевозимых грузов по плотине и тоннелю канала вызывало необходимость создания спецпроектов по их разрешению.

Их то и приходилось учитывать проектировщикам и строителям, которые находили решения. И еще одна, для того времени значимая, деталь - тоннель под каналом и плотина существенно упрощали обеспечение режимных условий объекта.

Строительство завода началось практически в третьем квартале 1937 года. Начальником стройки был Ефим Тарасович Ястребилов. Темпы работ по строительству завода были высокими. Основные строительные и сантехнические работы выполнялись хозяйственным способом, а подрядными специализированными организациями велись работы по прокладке дренажных канав, мощению дорог, изготовлению и монтажу металлоконструкций. При выполнении всех этих работ приходилось систематически решать ряд серьезных проблем. Основными из них являлись: постоянные срывы в снабжении стройматериалами, нехватка транспорта, средств механизации, разбросанность и многономенклатурность объектов стройки, нехватка рабочей силы.

Большой объем строительных работ без наличия автопарка и железнодорожных путей выполнить было просто невозможно, поэтому первоочередной задачей стало строительство заводского гаража, ставшего первенцем стройки - был введен в действие в конце 1937 года. Его активными работниками стали Н.Д.Кайнов, М.М.Корнюхин, С.В.Калякин, А.П.Давыдова и другие.

Большим событием для стройки стало и сооружение на правом берегу реки Волги для разгрузки оборудования и материалов, приходящих в адрес будущего завода, Заволжской железнодорожной прирельсовой базы, а также возведение понтонного моста через реку Волгу, по которому велась транспортировка грузов автомобильным и гужевым транспортом (начальником гужевого транспорта был М.Н.Садовников). Кстати, располагался он в том же месте, где сейчас соединяет берега Волги нынешний мост.

Строительство набирало темпы. В течение 1938-1939 годов основное внимание строители уделяли выполнению плана работ по обеспечению ввода в действие объектов и цехов промышленного назначения с полным комплексом сантехнических и энергетических систем, теплом и водоснабжением. Вот что отмечал в своих воспоминаниях ветеран ДМЗ и МКБ «Радуга» В.Т.Агеев: «…Нами была выпущена рабочая документация планировок механических цехов со всеми вспомогательными службами и схемой установки оборудования согласно существующих в министерстве инструкций. А в конце 1938 года мы вместе с руководством завода (директор, главный механик, главный энергетик, начальник бюро оборудования) выезжали в Подберезье. Мы со своей группой производили разметку для установки оборудования на подготовленных бетонных площадках».

В результате напряженного труда первую пусковую очередь филиала завода №30 ввели в эксплуатацию 10 июля 1939 года. Эта дата и стала считаться днем рождения завода, позднее ставшего самостоятельным предприятием. Он практически был построен всего лишь за два года. Это был большой подвиг строителей. Первым директором завода был И.Г. Загайнов, позднее переведенный в Москву в Наркомат авиапрома. Среди первых строителей и рабочих, вложивших много сил и творческой смекалки в строительство и становлении завода и поселка, были: Наволочкин Василий Алексеевич, Садовников Михаил Николаевич, Буряченко Николай Акимович. Тогда и зарождались потомственные династии рабочих: Катышкиных, Озеровых, Слепневых и многих других.

Говоря о кратчайшем сроке запуска завода в действие, следует отметить и те сложные условия, в которых жили и работали люди, давшие начало развитию современного авиационного завода и зарождению поселка Иваньково, а потом и города.

Единственным объектом жилого и культурно-бытового фонда в то время был доставшийся от строителей канала «городок», состоящий из обветшалых бараков, нуждающихся в значительном капитальном ремонте. Неудовлетворительное состояния жилого фонда, его огромный дефицит, отсутствие социальных учреждений, крайне неудовлетворительное обслуживание рабочих торговой сетью, столовыми порождали значительную текучесть на стройке. Поэтому руководство завода приступило к форсированному ремонту обветшалых бараков, строительству четырнадцати новых рубленых домов, которые потом приспособили под культурно-бытовые помещения, к ускоренному вводу социальных объектов.

Уже в 1937 году дополнительно было построено и заселено 11 восьмиквартирных домов (в основном в районе Новоподберезской улицы (ныне Тверской), девять четырехквартирных и один десятиквартирный дом. Построена школа-семилетка (нынешняя школа №1), ясли на шестьдесят мест, кафе-столовая. В 1938 году было закончено строительство зданий амбулаторий, сберкассы, почты. Все это помогло не только значительно сократить текучесть кадров, но и привлекать на работу новых людей.

Отправной точкой производственной деятельности стал Приказ НКАП (Народного комиссариата авиационной промышленности) от 15.04.1939 г., которым коллективу филиала завода №30 было поручено изготовление опытного гидросамолета МТБ-2 (тяжелый морской бомбардировщик) разработки ОКБ А. Н. Туполева с четырьмя моторами М-120 и М-134, с использованием заделов деталей таганрогского завода. Чтобы решить эту задачу, небольшой коллектив завода во главе с его первым директором И. Г. Загайновым во второй половине 1939 года занимался монтажом и пуском в эксплуатацию технологического оборудования, устранением строительных и монтажных недоделок. В конце 1939 года строители сдали в эксплуатацию еще 12 000 квадратных метров производственных площадей, и коллектив вновь построенного завода приступил к освоению этих площадей, а также нового технологического оборудования, закупленного в США («Калифорнийский проект завода по производству гидросамолетов»).

Конструкторскую деятельность коллектива возглавил бывший сотрудник ОКБ А.Н.Туполева Александр Петрович Голубков. Гидросамолет МТБ-2 был изготовлен в срок, полностью прошел заводские и государственные испытания, но на стадии внедрения в серийное производство работы были остановлены (к тому времени закончились испытания гидросамолета другого авиационного завода, и его летно-технические характеристики были выше). К маю 1939 года были подготовлены откорректированные чертежи для серии. На серийной машине должны были быть проведены некоторые изменения в конструкции планера, установлены двигатели типа М-88 (1100 л.с.) и т.д. С новыми более мощными двигателями ЛТХ серийного МТБ-2 должны были улучшиться. Максимальная скорость возрастала до 400 км/ч, дальность - с 2000 кг бомб до 2800 км, без бомб - до 4200 км. Испытания М-88 применительно к МТБ-2 предполагалось провести на «дублере». С мая 1939 года завод № 30 начал подготовку к серии, однако в январе 1940 года по решению СНК СССР все работы по серии и по опытной машине были прекращены. Флот начал в больших количествах получать сухопутные ДБ-3М, а затем ДБ-3Ф (Ил-4), которые могли действовать практически над всей акваторией морей, прилегающих к границам СССР, а большего по тогдашней концепции прибрежного флота и не нужно было.

В марте 1940 года, ввиду выделения Савеловского завода в самостоятельную структуру, номер 30 сохранился за заводом в поселке Иваньково. Его директором стал Яков Кузьмич Руденко (проработал в этой должности с августа 1940 года по октябрь 1941 года).

Коллектив получил новое задание: спроектировать и построить сухопутный скоростной разведчик-бомбардировщик СРБ (изделие «55») с мотором М-120, со скоростью 600 км/ч. Однако на первое января 1941 года чертежи от КБ на самолет СКБ не поступили в правительство, а услуги опытному производству были представлены только изготовлением макета изделия. Кроме того, известно, что, согласно Постановлению Народного комиссариата обороны от 26 июня 1940 г., планировалось и изготовление заводом №30 первой серийной войсковой партии - 10 штук - штурмовиков БШ-2 ( позднее ставший знаменитым ИЛ-2).Однако всем этим планам не удалось сбыться. 27 декабря 1940 года вышел приказ Наркомата авиационной промышленности, поставивший задачу начать на предприятии производство гидросамолета Че-2. Главным конструктором был назначен его создатель - Четвериков Игорь Вячеславович. Заводу №30 была поставлена задача уже в 1941 году выпустить сто таких самолетов Че-2, для чего Таганрогский завод передавал 30-му заводу задел и оснастку по самолету МДР-6 (вариант Че-2).

Его проектирование было начато в 1936 году в городе Севастополе и продолжено в Таганроге. К этому времени имя Игоря Вячеславовича Четверикова как автора интереснейших разработок в области гидроавиации уже приобрело известность в авиационной среде, а Че-2 - самый известный его самолет. Чтобы читателям лучше понять, что предстояло сделать авиастроителям, стоит остановиться на основных характеристиках и особенностях гидросамолета.

Че-2 - это летающая лодка, имеющая цельнометаллический моноплан типа «Чайка», впервые примененный на гидросамолете. Двухрядный корпус обладал прекрасной гидродинамикой. Дополнительная колесная масса позволяла самолету взлетать с береговых аэродромов. Основные характеристики Че-2 следующие. Центроплан был круто изогнут от корпуса лодки, с которым сопрягался обтекателями. Два двигателя устанавливались в местах перегиба крыла на концах центроплана и были значительно подняты над хордой крыла (для максимального удаления винтов от воды). Консоли крыла трапециевидные с эллиптическими законцовками. Размеры крыла немного менялись. Подкрыльные поплавки или неубираемые, на стойках с расчалками, потом - с подкосами, или же убираемые в крыло.

Лодка двухреданная, хорошо обтекаемых форм. Передний редан поперечный, задний - заостренный («утюг»). Все поперечные сечения лодки криволинейные, плоских поверхностей не было. Размеры лодки немного менялись в модификациях самолета. Руководящей идеей конструктора было максимальное обжатие и сужение ее для достижения наименьшего возможного миделя и наименьшей массы лодки. Носовая часть лодки была предельно короткой, что иногда вызывало необходимость в брызгоотражателях по передним скулам. Конструкция была предельно облегчена (в пределах норм прочности), иногда даже в ущерб местной прочности. Бывали случаи поломки редана.

Конструкция цельнометаллическая, за исключением полотняной обшивки элеронов, рулей, иногда килей и хвостового участка консолей крыла. Обшивочные листы корпуса лодки в основном тонкие (0,8 мм) с частым набором стрингеров (шаг 120-150 мм), обшивка крыла - до 2 мм, на редане так же. Клепка была преимущественно, а то и полностью, потайная, техническое выполнение самолетов высокое. Скорость самолета - 360 км/ч. Практический потолок - 9 км. Взлетный вес - 6800 кг. Дальность полета - 2645 км. Вооружение: три пулемета ШКАС и четыре бомбы по 100-250 кг.

Вот такую по тем временам инновационную «машину» предстояло выпускать молодому коллективу иваньковского авиазавода.

В связи с началом войны приказом НКАП от 3 июля 1941 года состав ОКБ завода №30 сократили до количества необходимого для испытания и доводки модификаций гидросамолета МДР-6 «Б», а остальных использовали в серийном производстве гидросамолета Че-2. Но уже к осени 1941 года район Большой Волги и поселок Иваньково стали прифронтовой полосой. Эвакуация завода №30 стала неизбежной. Все работы по эвакуации завода и его оборудования проходили под руководством директора Ивана Николаевича Смирнова.

10 октября на теплоходе «Бах» вниз по Волге были отправлены члены семей работников завода, а затем на баржах готовые агрегаты и оборудование. Пунктом назначения был определен город Чкаловск под Горьким, судоремонтный завод наркомата речного флота. Но по прибытии туда выяснилось, что места для размещения завода недостаточно. Было получено указание о перебазировании в город Омск, и 7 ноября 1941 года двинулись вниз по Волге. В это время ударили морозы, и баржи с оборудованием недалеко от Горького застряли посреди льда. В общем, положение было не из приятных, тем более начались бомбежки города.

В декабре 1941 года наши войска начали успешное контрнаступление под Москвой. Коллектив эвакуированного завода в это время получил приказ НКАП о возвращении завода на прежнее место - в поселок Иваньково. Добирался коллектив до места долго. Три месяца пришлось пробыть в Москве на заводе имени С.А. Горбунова. Жили в Филях в бараках, потом были переведены на завод №1 в Тушино (впоследствии этому заводу дали номер 30) и только 12 мая 1942 года вернулись в Иваньково. Во время эвакуационных перемещений значительная часть импортного технологического оборудования «осела» на московских авиационных заводах. Согласно Постановлению Правительства от 10 мая 1942 года, на площадях бывшего завода №30 в поселке Иваньково был организован опытный завод №458, директором и главным конструктором которого назначили И.В. Четверикова.

Четвериков Игорь Вячеславович родился в 1904 году, окончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения по специальности «самолетостроение». Работал на ряде авиационных заводов в качестве инженера, начальника бригады. Специализировался по проектированию гидросамолетов. В1935 году назначен главным конструктором завода №45, в 1939 году - главным конструктором завода №31 и в 1941 году - главным конструктором завода №30.

Производственная площадка завода в мае 1942 года была в нерабочем состоянии. От бомбежки пострадал и главный производственный корпус. Поэтому весь коллектив завода, в том числе конструкторы ОКБ, занимались в первую очередь восстановлением разрушенных производственных помещений и монтажом оборудования. И только после этого возобновилась производственная деятельность по выпуску гидросамолетов Че-2, санитарных машин Як-6, производился ремонт гидросамолетов. Шла доработка истребителей Як-3 и «Спитфайер» под катапультный взлет. Велась творческая работа по опытному гидросамолетостроению. ОКБ И.В.Четверикова разрабатывало новые типы гидросамолетов Б-3, Б-4, Б-5, Т-2. В 1944 – 45 годах на заводе под руководством И.В. Четверикова разрабатывались и изготовлялись опытные образцы катапульты (копия немецкой) для снаряда типа «10Х». В конце войны на завод было возложено тех. руководство и подготовка техдокументации по восстановлению двух немецких самолетов «Арадо-234». В марте 1946 года главный констуктор И.В.Четвериков получил задание разработать и построить бомбардировщик с 4хБМВ-003 и пассажирский самолет-амфибию с мотором АШ-21.

Многие рабочие завода ушли на фронт, и на завод пришли работать в основном женщины, старики и подростки. Все от мала до велика трудились для фронта, для победы. Работали по двенадцать часов, а если заказ был срочный, то сутками не отходили от станков. Не отставали и подростки, они быстро осваивали рабочие профессии и трудились наравне со взрослыми.

Так, Николаю Семеновичу Тараканову было четырнадцать лет, когда он освоил профессию медника и успешно справлялся с плановыми заданиями. А Алексей Сидорович Крюков пришел на завод пятнадцатилетним пареньком. Роста был небольшого, и чтобы он мог достать до станка, для него сделали специальный помост. Молодежь трудилась с задором и верой в победу под девизом «Работай за себя и ушедшего на фронт!» Коллектив завода не только успешно справлялся с производственными заданиями, но и помогал фронту своими личными сбережениями. Так, в 1944 году работниками предприятия было собрано 50 000 рублей в фонд обороны. Об этом свидетельствует правительственная телеграмма, пришедшая на завод 6 апреля. Вот ее дословное содержание:

«Директору завода

И. В. Четверикову

Парторгу завода

Т. Соловьеву

Председателю завкома

Т. Пашенцевой

Хочу передать рабочим, работницам, инженерно-техническим работникам и служащим завода №458, собравшим

50 000 рублей на строительство ВВС Красной армии, мой братский привет и благодарность Красной армии.

Иосиф Сталин»

Молодых работников завода, ставших уже опытными специалистами, призывали в ряды Красной армии, и они с честью и достоинством защищали Родину, проявляя мужество и героизм.

По окончании войны с фашистской Германией Советский Союз активно, как и другие страны-победительницы, изучает ее авиационные достижения и организует опытные предприятия, где немецкие конструкторы, инженеры и рабочие, используя уже произведенные в фашистской Германии опытные образцы, создают новые реактивные самолеты. Это шло вразрез с договоренностью союзных держав, что и заставило советское руководство принять 17 апреля 1946 года решение о переводе данных предприятий вместе со всем персоналом немецких работников на территорию Советского Союза.

В октябре 1946 года организуется вывоз немецких специалистов в Советский Союз. Пунктом назначения самолетных ОКБ из городов Дессау и Галле был определен поселок Иваньково (почтовое отделение «Подберезье»), 458 завод, переименованный в опытный завод №1. Директор завода Абрамов Виктор Иванович, а исполняющий обязанности главного инженера - Вознесенский Феодосий Павлович. Основными задачами организованных на базе завода двух ОКБ было продолжение проектных и экспериментальных работ, начатых еще в Германии, и разработка новых типов самолетов и экспериментальной сверхзвуковой летающей лаборатории.

Первоначально руководству завода для выполнения мероприятий по заимствованию опыта немецких специалистов предстояло решить социальные вопросы. В Иваньково из Германии прибыло около пятисот специалистов, а с учетом их семей - более полутора тысяч человек. В таком небольшом поселке, как Иваньково, создать нормальные условия для проживания такого количества приезжих было настоящей проблемой.

«Очень труден был этот период для коллектива завода, - вспоминал Юрий Иванович Шукст, в то время работавший начальником цеха (в 1964-1968 гг. директор завода), - резервных площадей в жилищном фонде у завода не было, а построить новые дома для размещения такого количества специалистов за короткие сроки строители не успели. Пришлось выделять сотрудников завода из ряда домов и подселять их к другим жильцам в порядке уплотнения. Сколько врагов было нажито - трудно описать. Приходилось разъяснять, доказывать людям эту необходимость, избегая серьезных конфликтов».

Под жилье немцам была отдана основная часть каменного массива поселка и вновь построенные финские дома, расположенные в сосновом бору. Так для немецких специалистов были созданы сравнительно нормальные, по меркам того времени, жилищные условия. В новой школе №3 были выделены классы для обучения немецких учащихся. На фабрике-кухне (столовая) немецким специалистам были отведены специальные залы, кроме того, отдельный магазин обслуживал немецких специалистов и членов их семей. Их заработная плата была гораздо выше советских коллег, с которыми они работали на предприятии. Разрешалось отсылать на родину, в Германию, денежные переводы, продуктовые и вещевые посылки. Но сами немецкие специалисты не были в восторге от условий, в которых они жили. Они находились в положении депортированных: не имели гражданства, и вся их деятельность, равно как и нахождение в СССР, носила секретный характер, а свободное передвижение по стране запрещалось, за исключением выездов на рынок в Кимры и организованных групповых экскурсионных поездок в Москву.

Промышленная база завода существенно пополнилась оборудованием, позволяющим производить детали и узлы с более точными исполнительными размерами. Это могли делать только высококвалифицированные специалисты, а их на заводе в то время было очень мало. Приходилось решать эти проблемы путем привлечения немецких рабочих, инженеров и конструкторов. Работая рядом с ними, советские работники прошли хорошую профессиональную школу. Поднимали уровень своей квалификации, овладевали не одной, а несколькими специальностями, что позднее оказало существенное влияние как на организацию производства, так и качество работ.

В одном организованном на заводе опытном конструкторском бюро - ОКБ-1, где главным конструктором был Брунольф Бааде, а заместителем Петр Николаевич Обрубов, занимались проектированием и освоением тяжелых самолетов. Во втором - ОКБ-2 - проектированием и освоением экспериментальных самолетов с жидкостным ракетным двигателем. Руководили им главный конструктор Гейнц Рессинг и с советской стороны Александр Яковлевич Березняк. С самого начала в этих ОКБ работали и советские авиационные специалисты, состав их был смешанным.

На завод вместе с оборудованием из Германии были доставлены основные реактивные самолеты с разной степенью готовности. Работы по этим самолетам были продолжены, был сделан ряд их модификаций и создано несколько новых машин. В частности, в ОКБ-1 проводились работы по завершению строительства реактивного бомбардировщика «Юнкерс-131» (ЕФ-131), завершению разработки дальнего реактивного бомбардировщика «Юнкерс-132», а также работы по постройке реактивного штурмовика «Юнкерс-126». Шли работы по штурмовику ЕФ-126, бомбардировщику ЕФ-140 на базе ЕФ-131, разведчику «140-Р», разведчику/бомб. «140 Б/Р» и бомбардировщику РБ-2. Последней работой ОКБ-1 был бомбардировщик «150».

ОКБ-2 проводило работы по завершению проектирования экспериментального реактивного самолета «Зибель-346» (или просто «346»). Двигательный отдел КБ, кроме ЖРД для «Зибель-346», разрабатывал двигатели «Вальтер 109-510», БМВ-3395, БМВ-33902. Кроме того, в 1949 году на основе полученного опыта разработан проект скоростного истребителя «486» с ЖРД.

Профессиональный уровень немецких специалистов был очень высок. Среди них было много докторов, профессоров, высококвалифицированных специалистов. В их работе четко прослеживалась аккуратность и системность. «На высоком уровне проходили регулярные совещания у главного конструктора ОКБ-1 Брунольфа Бааде, - вспоминал Петр Николаевич Обрубов, - оперативно, с помощью стенографистки, оформлялись протоколы принимаемых решений и устанавливался четкий контроль за их исполнением». Система регулярных совещаний при создании опытных машин и контроль за исполнением решений в дальнейшем хорошо прижились на заводе.

Профессионализм, высокая исполнительность и аккуратность немецких специалистов позволили в короткий срок создать сложные по тому времени машины, с внедрением отдельных конструкционных и технологических новаций, которые ранее в практике авиастроения не применялись. Интересен был опыт организации работ по строительству этих самолетов. С самого начала их развертывания в цеха завода были выделены ответственные ведущие конструкторы, которые осуществляли постоянное техническое руководство порученными им участками и связь с ОКБ. Они проводили предварительное ознакомление мастеров и рабочих с особенностями агрегата или системы, которые им предстояло делать (создавать). Позже, в начале сборки самолета, отдельные работники ОКБ возглавили ряд производственных участков сборного цеха, а в период всего монтажа самолета и его наземных испытаний работали в качестве старших мастеров, старших технологов и мастеров. Применение нового сплава В-95 в конструкции самолета 150, насыщенность его различными новшествами потребовали от конструкторов и руководства ОКБ повседневной работы над современной увязкой всех агрегатов и систем между собой. С этой целью сложные отсеки самолета макетировались в натуральную величину и на этих макетах производилась увязка конструкций.

Этот опыт прочно вошел и сохранился в системе работы производственных коллективов завода и после отъезда немецких специалистов в Германию.

В начале пятидесятых годов в связи с приближением завершающих работ немецких специалистов на заводе №1 Правительство страны и Министерство авиационной промышленности СССР принимают и выпускают ряд постановлений и приказов, предопределяющих дальнейшую специализацию и реорганизацию завода.

Так, Постановлением Совета министров от 1 сентября 1951 г. заводу №1 устанавливается задание по освоению серийного производства ракеты КС (разработчик ОКБ-155, главный конструктор А.И.Микоян) и выполнению работ по опытной тематике. Для завода это постановление стало отправной базой в дальнейшей долгосрочной специализации производства. С этого периода на заводе растут объемы серийного и опытного производства крылатых ракет различных классов, которые стали разрабатываться на организованном на базе завода 12 октября 1951 года филиале ОКБ-155 (рук. А.Я. Березняк), ставшем позднее МКБ «Радуга». В 1953 году завод получил новое название - завод №256 Министерства авиационной промышленности СССР. Это была уже новая веха в славной истории Дубненского машиностроительного завода.

Подготовлено П. Андрюшиным, А.Бариновым, Т.Клушиной,

Н.Прислоновым

 
 
< Июня 2019 >
П В С Ч П С В
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 28 29 30

Простая математика
Данные с ЦБР временно не доступны. Приносим свои извинения за неудобство.
Встреча, Газета , Ооо