В авиационной истории Дубны есть немало славных страниц, ставших заметными историческими явлениями в нашей стране. Одна из них - гидросамолетостроение, с которого, собственно, она и начиналась. И здесь особое место занимает личность талантливого авиаконструктора и организатора производства Игоря Вячеславовича Четверикова, родившегося 120 лет назад 25 января.

Место его рождения - г. Кузнецк Саратовской губернии. Трудиться начал рано, в 16 лет, кочегаром на волжских судах, а потом поступил учиться на рабочий факультет Саратовского университета, который окончил в 1922 году. Дальше выбрал путь авиационного специалиста, став студентом первого набора воздушного факультета Ленинградского института путей сообщения. В 1928 г. его окончил и отправился завоевывать авиационную Москву, но не тут-то было. Везде ему отказывали в работе. Помог устроиться однокурсник, который уже трудился в конструкторском бюро известного тогда авиаконструктора Д.П. Григоровича, занимавшегося созданием первых отечественных гидросамолетов. Коллектив был небольшой, но творческий. В нем трудились будущие известные конструкторы Камов и Скржинский, Королев и Гуревич. Так что Четвериков попал в интересную «команду», труд в которой оставил заметный след в его конструкторской биографии.

Конструкторская школа Григоровича оказалась тяжелой, но весьма полезной для молодого авиационного инженера. В то время здесь строились три самолета: РОМ-2, МР-5 и маленький МУ-2. Четверикову поручили доводку МУ-2 - двухместной морской учебной летающей лодки. В процессе испытаний и впервые участвуя в полетах экспериментального самолета, Четвериков набирался опыта, который особо пригодился, когда он позднее возглавил морской отдел в Центральном конструкторском бюро самолетостроения (ЦКБ). Ему здесь поручили первую самостоятельную работу - проектирование опытного морского дальнего разведчика МДР-3.

В январе 1931 года в гидроканале ЦАГИ впервые в СССР прошли испытания модели лодки. По их итогам заключили, что обводы оказались весьма удачными. Уже весной этого же года началась постройка самолета, а к ноябрю гидросамолет построили. В декабре МДР-3 перевезли в Севастополь, и 14 января 1932 года на нем был совершен первый полет. В качестве наблюдателя в кабине пилота присутствовал сам И.В. Четвериков. Испытания продолжались до 25 марта. И, несмотря на хорошие отзывы от пилотов, по итогам тестовых полетов вывод был неутешительным - гидросамолет МДР-3 не удовлетворял всем требованиям для такого класса машин.

Этот самолет не пошел в серию, и, тем не менее, он принес Четверикову, а стало быть и авиации, несколько новаторских решений. Впервые был применен ступенчатый редан, ставший потом обязательным в гидросамолетостроении. Четвериков впервые решился строить корпус лодки по судовым профилям и с острым реданом вместо плоскодонного. Много нового было внесено и в компоновку машины. Так, весьма своеобразным стало размещение четырех моторов: над крылом тандемом, по два в одном обтекателе. Впоследствии машину передали в ОКБ А.Н. Туполева, где её основательно переделали и получили уже совсем другой гидросамолет - АНТ-27 (МДР-4), поступивший на вооружение ВМФ СССР.

В тот же период Игорь Вячеславович загорелся новой идеей. Вот что сам он писал об этом: «Мысль установить самолет на подводную лодку возникла в связи со стремлением повысить ее боевую эффективность за счет расширения поля обзора при поиске противника… Однако в техническом плане задача и для самолета, и для подлодки оказалась далеко не простой. Где и как размещать самолет на подводном корабле? Предлагалось два решения: либо внутри лодки, но тогда нужно разбирать самолет, либо снаружи, на палубе. Второй вариант с размещением самолета в специальном ангаре на палубе показался мне наиболее удобным. Разборка самолета в этом случае заменялась его складыванием. Однако при этом возрастало гидродинамическое сопротивление лодки, что снижало ее скорость под водой. Это не говоря об увеличении веса субмарины и ухудшении ее устойчивости. Отсюда закономерно последовало категорическое требование минимальных габаритных размеров ангара. Тогда подлодки имели относительно небольшие размеры, их водоизмещение не превышало 700 т, а рассчитывать приходилось только на них, а не на подводные крейсера будущего. Минимальный вес и размеры - эти вопросы у нас доминировали над остальными. К тому же приходилось разрешать и другие, не менее важные проблемы - ограниченного времени подготовки к полету и уборки самолета после полета в ангар (3 - 5 мин), старта и приема самолета в сложных метеорологических условиях, надежной связи гидросамолета с подлодкой и, наконец, проблему мореходных качеств самолета. Именно эти, а не летно-технические характеристики определили конструкцию».

Оригинальную идею Четверикова поддержали два авторитетных руководителя: В.А. Гартвиг - начальник Отдела строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА) НИИ ГВФ, и М. И. Шевелев - начальник Главсевморпути. Он предложил создать такой же самолет и для строящегося ледокола «Челюскин».

Таким образом, И. В. Четвериков практически одновременно приступил к строительству двух машин - ОСГА-101 и СПЛ. Работа велась в ОСГА НИИ ГВФ. На проектирование, сборку и испытания амфибии ОСГА-101 отводилось всего лишь восемь месяцев - именно столько времени оставалось до выхода «Челюскина» на трассу Северного морского пути. К сожалению, сделать самолет к сроку не удалось, и в свое первое и последнее плавание ледокольный пароход ушел без него, с другой амфибией.

Строительство ОСГА-101 было завершено к весне 1934 года. Самолет прошел испытания на Москве-реке. Теперь на очереди встала доводка СПЛ. После государственных испытаний эту машину для доработок сначала передали в НИИ ГВФ, а затем, в 1936 году, под маркой «Гидро-1» отправили на выставку в Милан. Машина для того времени была прорывной. В том же году на СПЛ было установлено несколько мировых рекордов - скорости, дальности и максимальной высоты полета. Однако на флоте машина так и не была использована. Подводную лодку под него спроектировали, но не сумели изготовить. Слишком сложной была конструкция.

Одновременно с работой над СПЛ Игорь Вячеславович задумал построить морской двухмоторный дальний разведчик, способный летать со скоростью до 300 км/ч на расстояние до 3 тыс. км. Четвериков, одержимый идеей создать гидросамолет, не уступающий по летным характеристикам сухопутным машинам, разрабатывал его сразу в военном и гражданском вариантах. Конструкцию гидросамолета, получившего индекс АРК-3, одобрили. Первым заинтересовалось проектом Главное управление Северного морского пути (ГУСМП), и в июле 1934 г. вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) СССР, которое содержало официальное задание на создание самолета, и Четвериков начал его разработку. В 1935 г. завершили постройку первого экземпляра АРК-3. Это была летающая лодка с металлическим фюзеляжем и деревянным крылом. Она была не совсем обычной. Два двигателя конструктор разместил над крылом тандемом - с тянущим и толкающим винтами. Характерной особенностью АРК-3 стали минимальные габариты при больших запасах прочности. Да и масса его оказалась намного меньше, чем у сухопутных самолетов того же класса. Самолет казался вполне надежным, и уже в 1935 г. его продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино. Государственные испытания АРК-3 завершились в сентябре 1936 г., а 25 апреля 1937 года машина с контрольным грузом 1000 кг поднялась на высоту 9190 м: мировой рекорд. Выдающиеся для того времени летно-технические данные АРК-3 произвели впечатление, было даже решено сделать его военный вариант с вооружением. Но... в одном из испытательных полетов, в августе 1939 г., машина разбилась, и в серию она не пошла.

А тем временем конструкторское бюро, начиная с 1935 г., разрабатывало новый самолет - морской дальний разведчик МДР-6. Сначала его проектировали под два двигателя М-25, а затем решили заменить их более мощными моторами М-63. Эта летающая лодка была цельнометаллической, со свободнонесущим крылом типа «чайка» - первым в нашей стране крылом такого типа. Двухреданный корпус имел прекрасную гидродинамику, а дополнительное колесное шасси позволяло взлетать не только с воды, но и с береговых аэродромов. «Вообще этот тип мог по праву считаться самым красивым из гидросамолетов», - писал потом об МДР-6 историк авиационной техники авиаконструктор В. Б. Шавров.

Экипаж лодки состоял из трех-четырех человек, на борту было оборонительное стрелковое вооружение, под крылья подвешивались бомбы суммарным весом до 1000 кг. Взлетный вес МДР-6 достигал 6800 кг, скорость - 360 км/ч, практический потолок - 9 тыс. м, дальность - 2645 км. Безусловно, это были очень хорошие характеристики для летающей лодки того времени, и поэтому МДР-6 запустили в производство под названием Че-2. С 1940 г. под руководством Четверикова в Таганроге началось изготовление первых его образцов. Уже в первые месяцы войны эти машины обеспечивали связь с материком и безопасность соединения самолетов ДБ-ЗФ при проведении бомбардировочных налетов на Берлин с острова Сааремаа на Балтике.

С 1941 года И.В. Четвериков работал в пос. Иваньково Калининской области, став главным конструктором завода №30, которому было поручено правительством обеспечить выпуск гидросамолета Че-2. Завод успел построить 21 самолет Четверикова. Однако в октябре предприятие и КБ были эвакуированы. В мае 1942 г. предприятие возвращают в Иваньково и создают новое - опытный завод №458. И.В. Четвериков становится его директором и одновременно главным конструктором. В сложных условиях военного времени он обеспечил восстановление и становление производственных мощностей предприятия и выполнение государственных заданий по выпуску морских разведчиков собственной конструкции, ремонту санитарных самолетов ЯК-9.

О том, что предприятие успешно работало, свидетельствуют неоднократные благодарности коллективу от Государственного Комитета обороны, победы в отраслевом социалистическом соревновании. Сам конструктор был награжден орденом Отечественной войны, медалями, оставив хорошую память о себе в коллективе рабочих и инженеров завода.

Всю войну конструкторский коллектив не прекращал своих творческих поисков. Удачная конструкция Че-2 позволяла совершенствовать ее, непрерывно улучшая летные качества. Всего за военные годы базовая модель претерпела три модификации. Последняя амфибия имела скорость 450 км/ч при дальности 3 тыс. км. Это было уникальным явлением для самолетов подобного класса. В годы Великой Отечественной войны было выпущено свыше 40 машин. Че-2 успешно выполняли поставленные перед ними боевые задачи на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке. Параллельно в 1944 г. КБ Четверикова вело на базе МДР разработку пассажирского самолета, предназначенного для эксплуатации на речных и морских трассах СССР - МП-3.

В 1946 году иваньковский период в жизни и деятельности Игоря Вячеславовича завершается. На базе 458 завода правительство организует опытный завод №1, куда должны были приехать работать немецкие специалисты, чтобы создавать опытные образцы реактивной авиации. Конструкторское бюро во главе с ним переводят в г. Ленинград. Здесь он продолжает работы над последней модификацией МДР-6. Однако в последний день ноября 1946 г. вышло постановление правительства «О прекращении работ по потерявшим актуальность самолетам». Попал в их число и МДР-6. «Самолет устарел, - говорилось в документе, - и интереса не представляет». Последней работой Четверикова и его коллектива стала транспортная амфибия ТА, которая была разработана в1947 г. В серийное производство её не запустили. Его последней самостоятельной работой стал проект реактивного фронтового бомбардировщика на базе трофейного «Арадо 243». Но эта машина так и не поднялась в воздух. В своей знаменитой книге «История конструкций самолетов в СССР» В.Б. Шавров, сам отдавший немало сил созданию гидросамолетов, писал о машинах своего коллеги: «Вся история самолета МДР-6 свидетельствует о поистине героических попытках И. В. Четверикова, энтузиаста морского самолетостроения, создать… летающую лодку, по скорости сопоставимую сухопутному самолету с теми же двигателями и при той же массе. И эта цель была в основном достигнута…». Ведь фактически Че-2 оставался единственным советским серийным дальним гидросамолетом вплоть до появления в 1949 г. Бе-6 конструктора Бериева.

С 1948 г. Игорь Вячеславович полностью переключился на преподавательскую работу в Ленинградской военно-воздушной инженерной академии, где четверть века заведовал кафедрой «Конструкции самолетов», отдавая все свои силы, опыт и умения новым поколениям будущих авиационных специалистов, которые и сейчас продолжают трудиться в авиастроении нашей страны. Умер он в 1987 году.

Николай ПРИСЛОНОВ