Под разговоры о ремонте тоннеля и моста плотины ВРГС, а также о строительстве моста через Волгу, наверное, выросло уже целое поколение дубненцев. Особенно усилилось обсуждение этого жизненно важного для обеспечения городской жизнедеятельности вопроса  после начала строительства левобережной ОЭЗ.

Вместо того, чтобы подвозить все  грузы водой и готовить весь бетон в непосредственной близости от места застройки (как это, к примеру, делалось при строительстве гидросооружений), их решили доставлять по не рассчитанным  на такие нагрузки путепроводам  ВРГС на 45-тонных бетоновозах.  От такой организации работ  даже воздвигнутые на века постройки сталинских пятилеток затрещали по швам. В результате, толком не построив одного, привели в негодность другое. Теперь кусаем локти и придумываем, как бы сохранить единство двух частей города на правом и левом берегах Волги.

Каких только красивых проектов по строительству моста и реконструкции моста плотины и тоннеля за всё это время мы ни увидели, о решениях каких только авторитетных комиссий не слышали, каких только обращений (вплоть до президента Медведева в 2011 году) ни писали,  и что? А ничего. И продолжаться это будет, похоже,  пока не случится (не дай  Бог!) какая-нибудь авария с человеческими жертвами.  Тогда быстро найдутся и деньги на ремонт, и «стрелочник», на которого всё можно будет свалить. А пока это важнейшая и единственная транспортная дорога между тесно связанными частями Дубны, по которой и ездить нельзя, и не ездить нельзя. Что будет дальше?

К  кому обратиться с этим вопросом, как не к начальнику ВРГС В.В. Кирееву?  Прежде всего  Вячеслав Владимирович привлёк  внимание к карте на стене своего кабинета. Выпуск этой  карты приурочен к 50-летию Дубны, и на ней уже есть (к сожалению, на бумаге) мост через Волгу.

С 2015 года, как отметил начальник  ВРГС,  началось финансирование капитального ремонта тоннеля. В первую очередь выполнялись работы в межнавигационный период, когда не эксплуатируется шлюз №1. По договорённости с администрацией города на текущий  год были также запланированы работы, которые могли быть выполнены в тоннеле  без  организации реверсивного (регулируемого светофором) движения. Эта договорённость действительна до  31 декабря 2015 года.  После новогодних каникул подрядчик и проектант ООО «СК-Азимут» зайдёт внутрь тоннеля, где производство работ невозможно без установки реверсивного движения транспорта. По продолжительности работы в тоннеле рассчитаны на весь 2016 год.

Проект ремонта плотины разработан и в 2014 году  прошёл госэкспертизу. На этом гидросооружении работы начнутся не раньше, чем закончатся в тоннеле,  и тоже с обязательной организацией реверсивного движения.

Оба объекта  в ходе капитального ремонта  будут  восстанавливаться в соответствии с первоначальным проектом. И даже на это нужны огромные деньги. К примеру,  ремонт тоннеля в денежном выражении отрывает от всего  ремонтного фонда Канала им. Москвы около 20%. Примерно столько же потребуется и на ремонт моста плотины. Как отметил В.В. Киреев, ситуация с ремонтом моста плотины более сложная,  и, скорее всего,  администрация города будет добиваться отсрочки работ на этом объекте до ввода в строй нового полноценного моста через Волгу.

Проекты установки наплавной переправы при таком интенсивном судоходстве, да ещё и с участием иностранных туристов, путешествующих по «зелёному коридору» на круизных теплоходах,  больше похожи на фантастические прожекты.

На одной из очередных встреч руководства Канала с городской  администрацией было принято решение о выставлении  постов ГИБДД  у Водного стадиона и монумента Ленина. Два весовых мобильных комплекса закуплены, но в данный момент не используются по причине неготовности к работе на них специалистов ГИБДД и Автодорнадзора. Водителей большегрузов уже около трёх недель за проезд в тоннеле и по мосту плотины  штрафуют. Штраф составляет 500 рублей,  и идёт он,  как это ни странно, не в фонд, предназначенный для ремонта самих  путепроводов гидросооружений.

На следующее совещание в администрации города приглашены все  участвующие  в  движении по путепроводам  учреждения и предприятия. Тут много вопросов и у коммунальщиков, и у пожарных,  и у энергетиков, и у медиков, и у многих других осуществляющих нормальную жизнедеятельность города структур.

Всем им, видимо, придётся принять непростые решения по организации своей работы таким образом, чтобы оптимизировать движение  своих сотрудников и  транспортных средств с одного берега на другой. Сделать это будет необходимо по причине неминуемых  при 15-20-минутном реверсе транспортных проблем. Возможно, городская администрация договорится с  властями Тверской области о ремонте дороги на Савёлово.  Некоторым   особо нетерпеливым может  больше по душе мчаться по хорошей дороге,  нежели торчать такой  же промежуток времени в пробке под светофором.

Не очень приятно говорить об этом, как отметил В.В. Киреев, но город фактически будет разделён на две плохо сообщающиеся части. То есть мы приходим к тому, с чего начинали в 1937 году. Не гидросооружения были построены внутри города, а город был построен вокруг гидросооружений. А когда строили, похоже, мало задумывались о транспортной связи двух частей города.

Винить во всех транспортных бедах руководство Канала им. Москвы уже стало привычным делом. Было время, когда водников  упрекали в ненадлежащем состоянии  сооружений. Сегодня идёт ремонт, но не стихают упрёки, и опять в адрес Канала. Надо отчётливо понимать, что в ситуации, которая сложилась на сегодняшний день, нормальное транспортное сообщение без моста через Волгу невозможно. А пока его нет, надо привыкать жить в нынешних реалиях...

Сергей Гор